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segunda-feira, 21 de dezembro de 2009
domingo, 20 de dezembro de 2009
quarta-feira, 16 de dezembro de 2009
787 NOVO BOING
O Boeing 787 Dreamliner é o jato de médio porte mais eficiente no consumo de combustível, capaz de servir às rotas de longa distancia. Estima-se que o 787 entre em serviço em 2009, após uma exaustiva série de testes rigorosos.
O 787 Dreamliner, da Boeing, decolou nesta terça-feira do aeroporto Paine Field, em Seattle (EUA), mais de dois anos depois da data originalmente prevista. A aeronave deve sobrevoar por quatro horas o estado de Washington, sendo submetida a alguns testes durante o voo.
Milhares de pessoas compareceram ao local para assistir a decolagem, incluindo centenas de funcionários da Boeing, entusiastas do setor de aviação e repórteres.
O 787 Dreamliner é considerado um dos aviões de passageiros mais sofisticados do mundo. Metade do corpo da aeronave é formado por compostos de fibra de carbono, material mais leve do que o alumínio e que, segundo a Boeing, torna o avião mais eficiente e durável.
Embora o cronograma original determinasse que o primeiro voo do 787 Dreamliner ocorreria em setembro de 2007 e a primeira entrega em maio de 2008, a Boeing teve problemas na montagem do avião e também enfrentou uma greve em uma das diversas fábricas envolvidas na fabricação dos componentes da aeronave no ano passado, o que a forçou a adiar diversas vezes o voo de estreia e a pagar multas aos clientes por não ter entregue o produto no prazo combinado.
Os executivos da Boeing, incluindo o executivo-chefe e presidente do conselho da companhia, Jim McNerney, afirmaram repetidas vezes que o 787 Dreamliner voaria antes do final deste ano. Jim Albaugh, presidente e executivo-chefe da unidade de aviões comerciais da Boeing, disse esperar que um segundo 787 Dreamliner esteja pronto para voar antes do final deste ano.
Cerca de seis Dreamliner devem participar de um amplo programa de testes em voo que deve durar aproximadamente um ano. Quando o avião receber a certificação total da Administração Federal de Aviação dos EUA, a Boeing pode começar a entregar os 865 Dreamliner já encomendados por dezenas de companhias aéreas. Excluindo algum grande atraso durante o processo de testes, o primeiro 787 Dreamliner deve ser entregue à japonesa All Nippon Airways no quarto trimestre de 2010. As informações são da Dow Jones.
terça-feira, 15 de dezembro de 2009
domingo, 13 de dezembro de 2009
sábado, 12 de dezembro de 2009
quinta-feira, 10 de dezembro de 2009
HISTÓRIA DO MD-11
No início do ano de 1980, a McDonnel Douglas Co. entendeu que um sucessor do venerável DC10 era necessário para a compania continuar nos mercado. Mas com uma recisão global, nada pode ser feito.
Quando as coisas melhoraram novamente, na metade da década de 80, a compania tinha um novo "look" para o sucessor do DC10 e lançou o que é conhecido hoje como MD11 em Dezembro de 1986. 446 DC10's foram contruídos entre 1970 e 1988, e por um curto período de tempo, o trabalho estava sendo feito ao mesmo tempo com os últimos DC10 sendo produzidos e os primeiros MD11 saindo de fábrica. Experiencias foram feitas, com um leasing em 1981, usando um DC10 da Continental para a colocação de winglets. Inicialmente winglets de 10ft 6in de altura foram experimentados, e posteriormente os de 7ft de altura. Os winglets menores foram introduzidos no programa do MD11, já que os maiores produziram o mesmo resultado. Continental DC10-10 N68048 com winglets, circa 1981.
O MD11 foi o primeiro a carregar o prefixo MD. Enquanto exteriormente parecido com seu predecessor, toda a constituição básica da asa era nova. Pedidos iniciais foram procurados no verão de 1985. A oferta era o modelo base que se tornou 18ft 6in mais longo do que um DC10-30 e agora movido por turbinas GE CF6 ou PWPW4000, transportando 320 passageiros, pesando 500,000 libras e com um alcance máximo de 6,800 milhas náuticas.
Ele também tinha como atrativo, um cockpit com apenas 2 homens e winglets nas pontas das asas. Outros modelos propostos foram as versões Extended Range (ER), MD11F Puro, e Combi. No final de Dezembro de 1986, a McDonnel tinha pedidos e opções para mais 92 aeronaves, então o projeto finalmente foi lançado. O primeiro vôo foi agendado para 1989, mas atrasos de produção, materiais e trabalhadores adiaram esse vôo para aproximadamente 9 meses depois... O protótipo N111MD primeiramente voou em 10 de janeiro de 1990, em um teste bem sucedido de 2.56 horas. Os pedidos chegaram a 300 neste momento.
A produção da aeronave foi oferecida em 3 variantes. Passageiro (MD11P), Cargueiro e Combi.
Posteriormente o Cargueiro Conversível (CF) também foi oferecido. Todas as 4 variantes possuem as mesmas dimensões. Elas variam apenas no alcance, peso máximo de decolagem (MTOW), carga paga e etc... As primeiras 5 aeronaves fizeram parte do programa de vôos de teste e depois de muitas horas de exaustivos testes, a aeronave foi certificada em 8 de novembro de 1990.
A Finnair recebeu a primeira aeronave no dia 29 de novembro de 1990. Foi nesse período que algumas falhas começaram a aparecer com a operação dos MD11. Ele não estava cumprindo o que prometia com relação a alcance, consumo de combustível e etc. e a American Airlines particularmente não ficou impressionada. Enquanto melhoramentos eram feitos e a aeronave agora realmente cumpria o que prometia, o estrago foi feito. A Airbus lançou o seu A340, e a Boeing o 777. A Singapore cancelou o seu pedido de 20 MD11 e procurou a fabricante européia para comprar os A340... Mais notícias ruins se seguiram com a quebra da Air Europe, e a perda de outro pedido... A British Caledonian foi comprada pela British Airways o que resultou no cancelamento dos pedidos em favor dos 777... 
Agora com a aeronave cumprindo o que prometia, e SEMPRE excedendo e excedendo os seus objetivos originais, a produção continuou, ao passo que os pedidos iam devagar e a Boeing e a Airbus com seus novos A340 e 777 respectivamente estavam indo muito melhor. Dificuldades financeiras na McDonnel levou a compania a ser comprada pela rival Boeing Co em 1997. O MD80 e o MD90 foram descontinuados enquanto a produção dos MD11 e dos MD95 (a se tornar B717) continuaram. Nenhum pedido foi feito para o MD11 e a Boeing tomou a decisão de finalizar a produção. As novidades foram anunciadas em 1998. O último MD11 foi construído para a Lufthansa Cargo e deixou a fábrica de Long Beach em junho de 2000. 
Não é nada, não é nada, mas 200 exemplares foram contruídos. Enquanto eles foram uma decepção para alguns passageiros, como cargueiro ele se mostrou excelente. Depois que muitas empreas pararam de operar passageiros com o MD11, as empreas cargueiras tomaram quase que a mão armada essas aeronaves e a transformaram em cargueiras. Pelo menos nós veremos o MD11 em muitos dos grandes aeroportos pelo mundo por muitos e muitos anos ainda. A FedEx está para adquirir as aeronaves da Delta que atualmente estão guardados no deserto, e a UPS está adquirindo quantos ela puder. A Finnair e a KLM anunciaram que vão continuar voando os MD11 por mais tempo do que previam, com serviço de passageiros e essa é uma grande notícia. 
Lembrando que foram 5 acidentes em todos os 21 anos (1985-2006). 3 com vítimas fatais, sendo 1 catastrófico... sad.gif 31/07/1997 o FedEx N611FE cn 48604 foi destruído após um pouso violento em Newark, procedente de Anchorage. Depois do pouso, a aeronave pegou fogo, e foi destruída... Os 5 tripulantes sobreviveram com leves lesões. 02/09/1998 o Swissair HB-IWF cn 48448 entrou voando no mar... O lugar eu não me lembro, mas era de NY para Genova.
Foi descoberta fumaça na cabine, causada por curto no circuito elétrico, que provocou um super aquecimento nas telas IFE da primeira classe... Daí o fogo se alastrou e a tripulação (ainda inexperiente na época, 1998) não conseguiu apagar o incêncio a tempo... Todos as 231 incluindo os tripulantes faleceram... 15/04/1999 o Korean Air HL7373 cn 48409 foi destruído em Shanghai após a decolagem... Os 3 tripulantes e 4 pessoas no solo morreram...
22/08/1999 o Mandarin (China Airlines) B-150 cn 48468 ficou em pedaços no Chep Lak Kok enquanto pousava com uma tempestade tropical...
Eles tentaram pousar várias vezes... Se não me engano, devido ao impacto com o solo, a asa direita quebrou, provocando um incêndio infernal, e o avião virou de ponta-cabeça. Por um capricho do destino, somente 3 pessoas morreram nesse acidente... O radome deste MD-11 tá num museu no Kansas... 17/10/1999 o FedEx N581FE cn 48419 varou a pista no pouso, na Subic Bay, Filipinas. Ele era procedente de Shanghay... Nenhuma vítima fatal ! (desses 3 últimos eu me lembro... foi quando a Boeing resolveu atualizar o Manual ) Fontes: - http://www.boeing.com/- http://www.md-eleven.net/- Informativos da McDonnel Douglas- Honeywell Avionics ManualO MD11 está servindo atualmente, 300 cidades em 70 países, com mais de 470 vôos diários. A frota mundial já compilou mais de 4.2 milhões de horas voadas e mais de 4.8 bilhões de quilômetros, carregando aproximadamente 120 milhões de passageiros. _________________________
Quando as coisas melhoraram novamente, na metade da década de 80, a compania tinha um novo "look" para o sucessor do DC10 e lançou o que é conhecido hoje como MD11 em Dezembro de 1986. 446 DC10's foram contruídos entre 1970 e 1988, e por um curto período de tempo, o trabalho estava sendo feito ao mesmo tempo com os últimos DC10 sendo produzidos e os primeiros MD11 saindo de fábrica. Experiencias foram feitas, com um leasing em 1981, usando um DC10 da Continental para a colocação de winglets. Inicialmente winglets de 10ft 6in de altura foram experimentados, e posteriormente os de 7ft de altura. Os winglets menores foram introduzidos no programa do MD11, já que os maiores produziram o mesmo resultado. Continental DC10-10 N68048 com winglets, circa 1981.
O MD11 foi o primeiro a carregar o prefixo MD. Enquanto exteriormente parecido com seu predecessor, toda a constituição básica da asa era nova. Pedidos iniciais foram procurados no verão de 1985. A oferta era o modelo base que se tornou 18ft 6in mais longo do que um DC10-30 e agora movido por turbinas GE CF6 ou PWPW4000, transportando 320 passageiros, pesando 500,000 libras e com um alcance máximo de 6,800 milhas náuticas. Ele também tinha como atrativo, um cockpit com apenas 2 homens e winglets nas pontas das asas. Outros modelos propostos foram as versões Extended Range (ER), MD11F Puro, e Combi. No final de Dezembro de 1986, a McDonnel tinha pedidos e opções para mais 92 aeronaves, então o projeto finalmente foi lançado. O primeiro vôo foi agendado para 1989, mas atrasos de produção, materiais e trabalhadores adiaram esse vôo para aproximadamente 9 meses depois... O protótipo N111MD primeiramente voou em 10 de janeiro de 1990, em um teste bem sucedido de 2.56 horas. Os pedidos chegaram a 300 neste momento.
A produção da aeronave foi oferecida em 3 variantes. Passageiro (MD11P), Cargueiro e Combi.Posteriormente o Cargueiro Conversível (CF) também foi oferecido. Todas as 4 variantes possuem as mesmas dimensões. Elas variam apenas no alcance, peso máximo de decolagem (MTOW), carga paga e etc... As primeiras 5 aeronaves fizeram parte do programa de vôos de teste e depois de muitas horas de exaustivos testes, a aeronave foi certificada em 8 de novembro de 1990.
A Finnair recebeu a primeira aeronave no dia 29 de novembro de 1990. Foi nesse período que algumas falhas começaram a aparecer com a operação dos MD11. Ele não estava cumprindo o que prometia com relação a alcance, consumo de combustível e etc. e a American Airlines particularmente não ficou impressionada. Enquanto melhoramentos eram feitos e a aeronave agora realmente cumpria o que prometia, o estrago foi feito. A Airbus lançou o seu A340, e a Boeing o 777. A Singapore cancelou o seu pedido de 20 MD11 e procurou a fabricante européia para comprar os A340... Mais notícias ruins se seguiram com a quebra da Air Europe, e a perda de outro pedido... A British Caledonian foi comprada pela British Airways o que resultou no cancelamento dos pedidos em favor dos 777... 
Agora com a aeronave cumprindo o que prometia, e SEMPRE excedendo e excedendo os seus objetivos originais, a produção continuou, ao passo que os pedidos iam devagar e a Boeing e a Airbus com seus novos A340 e 777 respectivamente estavam indo muito melhor. Dificuldades financeiras na McDonnel levou a compania a ser comprada pela rival Boeing Co em 1997. O MD80 e o MD90 foram descontinuados enquanto a produção dos MD11 e dos MD95 (a se tornar B717) continuaram. Nenhum pedido foi feito para o MD11 e a Boeing tomou a decisão de finalizar a produção. As novidades foram anunciadas em 1998. O último MD11 foi construído para a Lufthansa Cargo e deixou a fábrica de Long Beach em junho de 2000. 
Não é nada, não é nada, mas 200 exemplares foram contruídos. Enquanto eles foram uma decepção para alguns passageiros, como cargueiro ele se mostrou excelente. Depois que muitas empreas pararam de operar passageiros com o MD11, as empreas cargueiras tomaram quase que a mão armada essas aeronaves e a transformaram em cargueiras. Pelo menos nós veremos o MD11 em muitos dos grandes aeroportos pelo mundo por muitos e muitos anos ainda. A FedEx está para adquirir as aeronaves da Delta que atualmente estão guardados no deserto, e a UPS está adquirindo quantos ela puder. A Finnair e a KLM anunciaram que vão continuar voando os MD11 por mais tempo do que previam, com serviço de passageiros e essa é uma grande notícia. 
Lembrando que foram 5 acidentes em todos os 21 anos (1985-2006). 3 com vítimas fatais, sendo 1 catastrófico... sad.gif 31/07/1997 o FedEx N611FE cn 48604 foi destruído após um pouso violento em Newark, procedente de Anchorage. Depois do pouso, a aeronave pegou fogo, e foi destruída... Os 5 tripulantes sobreviveram com leves lesões. 02/09/1998 o Swissair HB-IWF cn 48448 entrou voando no mar... O lugar eu não me lembro, mas era de NY para Genova. Foi descoberta fumaça na cabine, causada por curto no circuito elétrico, que provocou um super aquecimento nas telas IFE da primeira classe... Daí o fogo se alastrou e a tripulação (ainda inexperiente na época, 1998) não conseguiu apagar o incêncio a tempo... Todos as 231 incluindo os tripulantes faleceram... 15/04/1999 o Korean Air HL7373 cn 48409 foi destruído em Shanghai após a decolagem... Os 3 tripulantes e 4 pessoas no solo morreram...
22/08/1999 o Mandarin (China Airlines) B-150 cn 48468 ficou em pedaços no Chep Lak Kok enquanto pousava com uma tempestade tropical... Eles tentaram pousar várias vezes... Se não me engano, devido ao impacto com o solo, a asa direita quebrou, provocando um incêndio infernal, e o avião virou de ponta-cabeça. Por um capricho do destino, somente 3 pessoas morreram nesse acidente... O radome deste MD-11 tá num museu no Kansas... 17/10/1999 o FedEx N581FE cn 48419 varou a pista no pouso, na Subic Bay, Filipinas. Ele era procedente de Shanghay... Nenhuma vítima fatal ! (desses 3 últimos eu me lembro... foi quando a Boeing resolveu atualizar o Manual ) Fontes: - http://www.boeing.com/- http://www.md-eleven.net/- Informativos da McDonnel Douglas- Honeywell Avionics ManualO MD11 está servindo atualmente, 300 cidades em 70 países, com mais de 470 vôos diários. A frota mundial já compilou mais de 4.2 milhões de horas voadas e mais de 4.8 bilhões de quilômetros, carregando aproximadamente 120 milhões de passageiros. _________________________
quarta-feira, 9 de dezembro de 2009
TRIANGULO DAS BERMUDAS
Aviões Avengers da Marinha Americana, vôo 19, em 1945
A história mais famosa do Triângulo das Bermudas, sem dúvida, é o mistério que cerca o desaparecimento de cinco aviões Avengers da marinha em 1945. A história do vôo 19 costuma ser resumida assim: uma patrulha de rotina partiu em um dia ensolarado com cinco pilotos muito experientes. De repente, a torre começou a receber transmissões do líder do vôo alegando que estavam perdidos, que as bússolas não funcionavam e que "tudo parecia errado". Depois disso, eles nunca mais foram vistos e investigações posteriores da marinha não tiveram nenhum sucesso em explicar o incidente.
O Tenente Charles C. Taylor era quem liderava a missão, que incluía várias mudanças de rota planejadas. Os aviões partiram às 13h15 do dia 5 de dezembro de 1945. Às 15h, o tenente Robert F. Cox estava sobrevoando a cidade de Fort Lauderdale, na Flórida, quando ouviu um sinal que pensou vir de um barco ou avião em perigo. Então, ele chamou o serviço de operações da Estação Aérea da Marinha para contar o que tinha acabado de ouvir. Cox mandou Taylor viajar com o sol em direção à sua asa esquerda pela costa até que atingisse Miami. Taylor respondeu que seu grupo estava sobrevoando uma pequena ilha e que só viam mar por todos os lados. No entanto, se ele estivesse sobre os recifes da Flórida, como havia dito que estava, deveria ter visto várias ilhas e a península.
Com menos de duas horas de vôo até que acabasse o combustível, Taylor descreveu uma grande ilha para o serviço de operações da marinha. Se presumirmos que se tratava da Ilha de Andros, a maior nas Bahamas, o serviço de operações enviou diretrizes que o levariam diretamente para Fort Lauderdale. E aparentemente estas diretrizes estavam corretas, já que após terem tomado o novo rumo, a voz de Taylor começou a ficar mais forte no rádio. Mas o problema foi que Taylor não acreditou que esse rumo estivesse correto e, após alguns minutos, disse que eles não se afastaram muito do Leste. Contornaram novamente e seguiram para o Leste. Com essa manobra, as transmissões começaram a perder força como resultado de voarem na direção errada e saírem do alcance do rádio. Por razões ainda desconhecidas, Taylor ignorou o procedimento padrão de vôo que mandava para Oeste quando estivessem sobre a água e para o Leste quando estivessem sobre o solo.
Dois hidroplanos PBM-5 dos fuzileiros navais foram fazer buscas na área, mas um explodiu logo após a decolagem. O outro não conseguiu localizar o vôo 19. Ex-pilotos interrogados por Michael McDonnel para um artigo da "Naval Aviation News", em junho de 1973, disseram que um Avenger tentando efetuar um pouso forçado sobre o mar aberto durante a noite, muito provavelmente não resistiria ao impacto. O avião provavelmente se despedaçou com o impacto e quaisquer tripulantes que tivessem sobrevivido à colisão não durariam muito na água gelada, sob fortes ventos
Casos recentes
Nos dias de hoje, em que a orientação por GPS é muito utilizada, é difícil imaginar que um navio ou avião possam realmente desaparecer. Mas isso não quer dizer que não houve alguns desaparecimentos recentes atribuídos ao Triângulo das Bermudas:
DC-3 N407D, sumiu em 21 de setembro de 1978
Fighting Tiger 524, sumiu em 22 de fevereiro de 1978
Beechcraft N9027Q, desaparecido em 11 de fevereiro de 1980
Ercoupe N3808H, sumiu em 28 de junho de 1980
Beech Bonanza, sumiu em 5 de janeiro de 1981
Piper Cherokee N3527E, desaparecido em 26 de março de 1986
Grumman Cougar Jet, último contato realizado em 31 de outubro de 1991
o barco a motor Jamanic K, desaparecido quando ia de Cape Haitian para Miami, em 20 de março de 1995
o barco a motor Genesis, que sumiu no caminho de Port of Spain, em Trinidad, para St. Vincent, em 21 de abril de 1999
Cessna 210, desapareceu do radar quando ia de Freeport a Nassau, em 14 de junho de 1999
Aviões Avengers da Marinha Americana, vôo 19, em 1945
A história mais famosa do Triângulo das Bermudas, sem dúvida, é o mistério que cerca o desaparecimento de cinco aviões Avengers da marinha em 1945. A história do vôo 19 costuma ser resumida assim: uma patrulha de rotina partiu em um dia ensolarado com cinco pilotos muito experientes. De repente, a torre começou a receber transmissões do líder do vôo alegando que estavam perdidos, que as bússolas não funcionavam e que "tudo parecia errado". Depois disso, eles nunca mais foram vistos e investigações posteriores da marinha não tiveram nenhum sucesso em explicar o incidente.
O Tenente Charles C. Taylor era quem liderava a missão, que incluía várias mudanças de rota planejadas. Os aviões partiram às 13h15 do dia 5 de dezembro de 1945. Às 15h, o tenente Robert F. Cox estava sobrevoando a cidade de Fort Lauderdale, na Flórida, quando ouviu um sinal que pensou vir de um barco ou avião em perigo. Então, ele chamou o serviço de operações da Estação Aérea da Marinha para contar o que tinha acabado de ouvir. Cox mandou Taylor viajar com o sol em direção à sua asa esquerda pela costa até que atingisse Miami. Taylor respondeu que seu grupo estava sobrevoando uma pequena ilha e que só viam mar por todos os lados. No entanto, se ele estivesse sobre os recifes da Flórida, como havia dito que estava, deveria ter visto várias ilhas e a península.
Com menos de duas horas de vôo até que acabasse o combustível, Taylor descreveu uma grande ilha para o serviço de operações da marinha. Se presumirmos que se tratava da Ilha de Andros, a maior nas Bahamas, o serviço de operações enviou diretrizes que o levariam diretamente para Fort Lauderdale. E aparentemente estas diretrizes estavam corretas, já que após terem tomado o novo rumo, a voz de Taylor começou a ficar mais forte no rádio. Mas o problema foi que Taylor não acreditou que esse rumo estivesse correto e, após alguns minutos, disse que eles não se afastaram muito do Leste. Contornaram novamente e seguiram para o Leste. Com essa manobra, as transmissões começaram a perder força como resultado de voarem na direção errada e saírem do alcance do rádio. Por razões ainda desconhecidas, Taylor ignorou o procedimento padrão de vôo que mandava para Oeste quando estivessem sobre a água e para o Leste quando estivessem sobre o solo.
Dois hidroplanos PBM-5 dos fuzileiros navais foram fazer buscas na área, mas um explodiu logo após a decolagem. O outro não conseguiu localizar o vôo 19. Ex-pilotos interrogados por Michael McDonnel para um artigo da "Naval Aviation News", em junho de 1973, disseram que um Avenger tentando efetuar um pouso forçado sobre o mar aberto durante a noite, muito provavelmente não resistiria ao impacto. O avião provavelmente se despedaçou com o impacto e quaisquer tripulantes que tivessem sobrevivido à colisão não durariam muito na água gelada, sob fortes ventos
Casos recentes
Nos dias de hoje, em que a orientação por GPS é muito utilizada, é difícil imaginar que um navio ou avião possam realmente desaparecer. Mas isso não quer dizer que não houve alguns desaparecimentos recentes atribuídos ao Triângulo das Bermudas:
DC-3 N407D, sumiu em 21 de setembro de 1978
Fighting Tiger 524, sumiu em 22 de fevereiro de 1978
Beechcraft N9027Q, desaparecido em 11 de fevereiro de 1980
Ercoupe N3808H, sumiu em 28 de junho de 1980
Beech Bonanza, sumiu em 5 de janeiro de 1981
Piper Cherokee N3527E, desaparecido em 26 de março de 1986
Grumman Cougar Jet, último contato realizado em 31 de outubro de 1991
o barco a motor Jamanic K, desaparecido quando ia de Cape Haitian para Miami, em 20 de março de 1995
o barco a motor Genesis, que sumiu no caminho de Port of Spain, em Trinidad, para St. Vincent, em 21 de abril de 1999
Cessna 210, desapareceu do radar quando ia de Freeport a Nassau, em 14 de junho de 1999
terça-feira, 8 de dezembro de 2009
VOO DOS COMANDANES DO FS BRASIL ACESSO 24H
CMTE-IRADO-FS BRASIL ACESSO 24H
IRADO -FSHOST
AGUIABRANCA-SBGR-TAKEOFF
ANGRA 12 09
ANGRA-05-12-2009
VOO DIA 05-12-09-ANGRA DOS REIS
DILSO -MONEY BRAVO-AGUIABRANCA-MD11
ESTREIA DO PILOUCO AMIGO DO DILSOVERDADE
SERVER-FSX BRASILEIRO-(GUERREIRO DO PARÁ)LUA NO VOO AGUIABRANCA-MD-11 /BLASQUES-MD11
MJOTA CIA BRASIL-CONGONHAS-03-12-2009
CIA BRASIL-MJOTA SERVER-CONGONHAS
DILSO EM SBSP
AGUIA E DILSOMVERDADE EM SBSP-03-12-2009-SALA CIA.BRASIL
AGUIABRANCA,NEO OLIVERRA,JHIVAGO,BLASQUES.
